En el último barómetro municipal, casi el 40% de las respuestas sobre los mayores problemas de Zaragoza hablan de movilidad. El bus urbano apenas llega al aprobado con la nota más baja desde que existe, y suspende en varios barrios rurales, Miralbueno o Barrios del Sur.
En Zaragoza diariamente hay unos 316.000 desplazamientos entre la capital y su entorno metropolitano. El coche es el modo de transporte más utilizado y casi la única alternativa existente. En los 29 polígonos hay unos 40.000 trabajadores y trabajadoras y sus vehículos. Y casi todos circulan por nuestros barrios de casa al trabajo con el consiguiente coste en combustible para las economías familiares. Sumemos desplazamientos al hospital, a clase o al ocio y el tiempo que nos exige, y veremos cómo no entender los verdaderos flujos de transporte nos está anclando en el mayor fracaso del gobierno Azcón y de su consejera de movilidad elevada a candidata del PP. Hoy, Zaragoza tiene una peor movilidad pública que hace cuatro años. No han sabido gestionar los nuevos hábitos y necesidades ni la urgencia de diseñar una ciudad preparada para soportar los efectos del cambio climático.
Y ¿cuál es el debate que algunos plantean? Si debemos o no crear la línea 2 del tranvía en el llamado Eje Este-Oeste de Valdefierro a Las Fuentes. Pero ese es un espejismo vivo desde 2010 que actúa como el árbol que no nos deja ver el bosque.
Nadie puede negar su necesidad con un transporte de alta capacidad y alta velocidad como el resuelto por la línea 1 del tranvía para el eje norte-sur. Los grandes perjudicados por el recorte de trayectos de bus con la creación del tranvía sin una visión global de la ciudad fueron Oliver, Valdefierro, Delicias, Las Fuentes o San José, y precisan ya de una movilidad moderna, rápida y de calidad. El tranvía fue un avance indiscutible en la movilidad de Zaragoza, pero es muy importante entender el desastre que supuso su modelo de financiación y que tuvo un sobrecoste de 15 millones. El debate real es la concepción: plataforma segregada, prioridad semafórica, velocidad de servicio y la renovación urbana de su entorno.
En una visión metropolitana su ejecución debe asumirlo una empresa pública dependiente del Consorcio Metropolitano de Transportes (donde hay varias administraciones públicas) precisamente en el año en que acaba por fin la concesión del bus que tan mal resultado ha dado.
Para estas líneas debemos investigar nuevos modos más eficientes y baratos que la tecnología ofrece hoy y que no existían hace quince años. Por ejemplo, los BRT con plataforma segregada, prioridad semafórica y rapidez. Y sin exclusividad en caso de emergencia o avería. Hay muchas ciudades con ese tipo de soluciones en marcha, desde Beijing a Vitoria.
A diferencia de otras ciudades, el alcalde y su consejera han sido incapaces de recuperar la mayor parte de usos que se perdieron por la COVID; se ha sufrido la huelga de bus más larga de la historia; y gastamos 20 millones € más por un servicio que no ha mejorado ni un segundo las frecuencias ni un metro los recorridos, y que van íntegramente a las empresas que gestionan el bús y el tranvía perpetuando una anormalidad de gestión privada que no sufren el resto de grandes ciudades españolas.
Esa línea 2 de alta capacidad debería ser la primera de un plan que contemple la urgente reordenación de líneas de bus y la conexión con los polígonos industriales acomodados en tiempo real a la necesidad de los trabajadores y trabajadoras que podrían por fin dejar en casa su coche y su factura de combustible.
El Mundial 2030 es la oportunidad para generar otras soluciones necesarias: una conexión entre el aeropuerto y la Estación Intermodal que solucione la movilidad a PLAZA y otra entre el Parking Sur y la Romareda por Calle Rioja y Vía Univérsitas uniendo los dos grandes hospitales. Son las líneas las que deben seguir los flujos diarios de la gente y no al revés.
Necesitamos también una alternativa pública colectiva útil para conectarnos con Cuarte, María o La Puebla donde viven miles de familias expulsadas por los precios de la vivienda, pero que siguen haciendo su vida en Zaragoza, y ampliar la línea 1 de tranvía en la lógica del crecimiento de la ciudad. Cosas que gobiernos municipales conservadores y timoratos como el zaragozano jamás harán.